华为的“新灵魂”与汽车钢铁之躯的排异磨合期，并不那么顺利。“有质量的活下去”这一目标与始终亏损的汽车业务怎样协调，是华为的一个大课题。
华为的“寒冬论”近期再度登台，在疫情发生近三年的今时今日来看，各行各业的人都能从中体会出不同的心酸。
网传任正非在内部论坛上签发的文章非常简明扼要，这篇《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》的文章核心思想可归为“把活下来作为最主要纲领，边缘业务全线收缩和关闭，把寒气传递给每个人。”
自芯片断供、列入美国实体清单以来，在供应链和市场的双重重压之下，华为的艰难求生之路有目共睹——发力可穿戴设备、智能家居设备、IoT生态，推动“军团化”组织变革，着重在公共服务、金融、制造、医疗等领域的B端市场发力，切入汽车市场，可以看出其自救的庞大布局。
努力的成果可以从不久前公布的华为上半年财报看出——共营收亿元，终端业务收入为亿元，同比下滑25.3%，净利腰斩至5.0%。而这份数据，华为给出了“预期之中”的评价。
受美国多轮制裁影响，在芯片受限、终端业务受挫多年后，华为依然在自己定义的“寒冬”里长征。在这其中，被余承东称为“华为目前唯一亏损的业务”的汽车业务又该如何自处？
不愿“给华为打工”
从华为官宣布局汽车行业已过三年，期间华为的“朋友圈”日益壮大，华为通过三种模式广结车企，自身则扮演零部件供应商、超级经销商、IT服务商、自动驾驶服务商多种功能于一身的集成角色——
零部件供应模式：华为为车企提供零部件，包括鸿蒙车机系统、域控制器、电机等软硬件支持，把定制化的零部件直接销售给车企，华为不参与品牌露出。
解决方案集成模式（HUAWEIInside）：华为为车企提供全栈智能解决方案，包括计算与通信架构、智能座舱、智能驾驶、激光雷达等30个以上的智能化部件，华为负责全栈智能汽车解决方案，但整车设计、OTA还是由车企完成。目前采取这个合作方式的车企有长安（阿维塔）、北汽（极狐）和广汽（埃安AH3），推出的车辆会打上华为的HI标识，代表车型有极狐阿尔法S华为HI版和阿维塔11。
华为智选车模式：华为深度参与产品定义、整车设计，同时还会提供门店销售渠道。华为终端BG帮助车企客户完成外观、内饰、工业化、用户体验设计。目前唯一采取这种合作方式的车企是赛力斯，双方已合作推出问界AITO品牌，有赛力斯SF5以及问界M5、问界M7三款车型。最新数据显示，问界M5已经入驻华为旗下共计多家门店、家用户中心，覆盖座城市。
对于这三种模式，余承东曾这样解释：“智能汽车解决方案从零部件模式走向HI模式，再走向更高阶智选模式的重要原因，就是我们要不断升级。过去我们卖零部件，一锤子买卖，卖完就结束了，但今天我们要不断地迭代，因此需要采用新的模式发展。”值得注意的是，华为智选模式最早脱胎于华为手机业务，也是目前看来余承东更偏爱的合作模式。
三种模式中，HI模式和智选模式在产品发力方向有着明显差别。举例而言，问界M5注重智能座舱，而极狐阿尔法S注重的是L4+的高阶智能驾驶水平。
目前，国内外与华为达成合作的车企有上汽大通、上汽通用五菱、福田汽车、广汽集团、中国重汽、比亚迪、奇瑞汽车、陕汽集团、武汉光庭、沃尔沃、北汽、江淮等30家车企，确认支持华为HiCar的汽车已达到多款。有业内专家表示，一个以小康股份、长安、北汽等车企为核心组成的华为系“车队”已基本组成。
从上述模式中可以看到，截至目前，唯一进入华为渠道销售的汽车品牌仅有赛力斯一家。赛力斯发布的年上半年财报显示，该公司报告期内实现营收.16亿元，同比增长68.14%，净亏损达到23.16亿元，同比扩大.29%。对于赛力斯业绩承压的原因，有业内人士分析称，是因为问界系列定价过低，导致赛力斯盈利水平不佳，也间接使得华为从中分成的收益被限制。
问界M7
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华为中国年12月，问界M5发布后，余承东曾表示该车型要冲击30万年销量。而今年5月份余承东却改口称，30万是一个不可能的目标，第一年能完成10-20万辆已经是奇迹了。前不久的问界M7交付仪式上，余承东又称有人告诉他问界M7唯一的缺点就是价格太便宜了，因为他过去都是买一两百万元以上的车，贵一点能体现到他的身份。
与华为合作到底是蜜糖还是砒霜？时至今日，车企仍然在上汽集团董事长陈虹的“要把灵魂掌握在自己手中”的“灵魂论”边缘自我拉扯。华为合作的智选车模式代表车企小康股份，近期多次公开澄清自家公司和华为“是长期合作伙伴”，而非华为的代工厂，小康股份正在摆脱“华为概念股”的标签。
不仅小康股份一家车企，近期某场峰会上，当主持人询问“您认为当前车企是在给供应商打工吗？”时，广汽埃安副总经理肖勇曾表示“华为也是大牌的供应商，它的价格比较高，也不受控，我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。”
肖勇进一步解释道，在同华为保持合作的同时，广汽内部正在进行电池技术自研以及电池工厂建设，在三电核心技术、域控制器、智能座舱等方面努力建起自研体系。肖勇认为，广汽埃安未来想要真正掌握核心技术，除了要开放合作，还要“练好内功”，比如三电核心技术、ICV、域控制器、智能座舱等等。在广汽埃安未来的规划中，可能70%是市场采购和合作，30%是自研。
广汽集团与华为的合作可以追溯到年7月，彼时发布的公告显示，广汽埃安与华为将联合开发AH8车型项目，AH8车型定位为中大型智能纯电SUV，具备L4级自动驾驶功能，结合双方的制造、技术和渠道等诸多优势，该车型将冲击豪华纯电市场，计划于年底量产，项目总投资近8亿元人民币。
可见，广汽埃安与华为在HUAWEIInside模式的磨合过程可能并没有想象中顺利。
据芯智讯报道，原北京汽车集团新技术研究院副院长、翊辉科技CEO荣辉也曾透露对汽车厂商与华为合作的担忧。荣辉表示，目前电动汽车产业的发展对于原有的汽车产业链带来很大的冲击。出现这个原因更多是由电动化、智能化、网联化带来的，当下汽车的重点和最值钱的部分并不掌握在传统车厂手里。与华为合作时，华为会把最炫酷、最值钱的东西把握在他们自己手里，而合作的车厂反而没什么可做了。
荣辉具体举例称，北汽与华为合作的极狐在没有与华为合作时售价在22万左右，一台车大概纯利润在元。与华为合作后，加上智能汽车解决方案大概需要4万块左右的成本，估算下来，软件和芯片的利润最少能有1.5万。而且车厂能够宣传的也都是华为的技术，包括智能化、自动驾驶等，用户和营销